这个题目想了很久一直没有动手写，原因主要是涉及到用车的整体概念而不单纯是发动机怎么样，对于人文的东西要让人去改变自己比讲明白发动机这种机械东西要难很多。鉴于目前越来越多的车子都是新款发动机，这种情况也日渐增加，先写一个东西供大家参考吧，至于怎么处理那也只能看各人情况了。
一、概况
首先我们分析一下捷达曾经用过的几种发动机：捷达装车电喷发动机常见的有AHP、ATK和BJG三种。AHP大约在01~02年就不给捷达装备了，就是那款经典的5V 1.6机器，后来用的都是ATK，大约到04款捷达后期和05款捷达开始都在使用新的BJG发动机。三种发动机缸体和曲轴的曲拐（曲轴最大处半径）大小一样，区别是活塞连杆、活塞、缸盖和电控系统不一样。
BJG发动机和ATK发动机虽然都是2个气门一进一排但缸盖结构差别很大。BJG发动机采用RSH技术，用气门摇臂轴来补偿气门间隙，在凸轮轴和摇臂之间的接触部分安装有轴承，大大降低了摇臂和凸轮轴的磨损，理论讲几乎是不会坏的结构。
ATK发动机采用2气门结构，相比AHP 5气门（三进两排）在低转速下可以发挥很好的扭矩扭矩（下简称低扭），而AHP 5气门机器低扭就很差，而BJG发动机更偏重低扭。
在缸盖上，进气门的升程（就是气门每次开启时打开的距离）对扭矩起很大影响，以下简单说一下气门升程对扭矩的影响：目前大多数发动机的气门行程都是不可变的。气门行程决定了每个气门进气的截面积，这个数值在发动机高转速和低转速是需求也是不一样的。当发动机在高转速时，需要比较长的气门行程，以获得较大的进气截面积，从而提高高转速时的进气速度，提高功率的输出；当发动机在低转速时，需要较短的气门行程，以产生更大的进气负压和产生更多的进气涡流，让空气于燃油更快更充分的混和，以获得更大的扭力输出。
气门升程的影响先简单说到这里，下面说电喷车结构的影响（这里不讨论节气门赃引起的情况）：电喷车发生怠速不稳和不好着车的情况是因为进气门结胶（进气门那里不能叫积炭，积炭是燃烧后的残余物堆积，进气门外是没有燃烧的，如果有就是回火了），化油器车就很少在进气门有结胶，原因在于两种发动机的供油方式不同
图中可以比较容易的看出化油器车汽油和空气的混合是在进气管内，到进气门时已经是混和气，而电喷车喷嘴把油喷出来到进气门后边再被空气一起带进去。电喷车喷嘴就在进气门后边，喷出的汽油直接喷到进气门背面会逐渐产生沉积物，沉积物的成份以前在其它论坛和一些专业人士讨论过主要是汽油中的MMT抗暴剂。汽油为了提高稳定性要加入一定量的抗暴剂，早期主要是用四乙基铅，后来发现铅排放到大气中并散播在空气和道路两旁的土壤中另人接触后体内含铅量大增超过安全标准很多，引起一系列病症因此各国均逐步禁止使用含铅汽油，取而代之用MMT作为抗暴剂，随着发展欧美已经禁用MMT，容易结胶是其问题之一，国内目前还在用MMT作抗暴剂。
二、判断
如何判断进气门结胶了呢？最简单的办法就是看冷车着车后的表现，如果冷车刚着车时很抖热一点就好那么多半是进气门结胶了。进气部分的结胶凉了以后形成坚硬且有空隙的状态，刚着车时会吸收喷嘴喷出的汽油使混和气变的很稀，在国III标准中不检测暖车工况的排放，而在电脑原先的脉谱图中为了达到冷车降低排放的环保要求会尽量减少喷油，这样即便混和气稀电脑也不会做出什么修正或者故障记录。
三、解决
解决的方法大致有三种：清洗进气道、升级ECU程序、改变驾驶习惯。
清洗进气道可以用打吊瓶也可以拆开来清洗，前者效果不如后者好有时候还会有副作用比如让喷嘴堵塞，但费用低时间短，方便快捷。拆开清洗最彻底，刚洗完可以和新的差不多，缺点也很明显：费用高、时间长。
最近有一种方法是通过改写ECU程序，有人担心从此排放标准从国III降成欧II，这种担心是没必要的，一汽承担不起这个责任，不同排放标准的车辆在国家汽车目录中均有记录，现行检测标准也是按这个标准进行，如果因改变程序被降低排放标准去法院起诉一汽应该肯定输。另外一汽也没有这个技术实力重新写一次ECU程序，ECU中最值钱的就是脉谱图，包括喷油和点火角两个图，它们的基础是大量基础研究和台架实验的积累，全世界也就那么几个公司能写ECU程序，NA车的ECU程序可以说已经写的很完美，不存在比原厂写的更好的可能，只有原厂想写成什么样的结果，以国内目前的水平不会去完全改变原来程序只是在某些地方修改一下。
最彻底也是最困难的方法是改变驾驶习惯，这和文化有关，就不深谈了。总之德国车多半会设计成为了速度而生存的东西，需要使劲跑才会好，其实我们很难想像一匹善于奔跑的马只被用在院子里拉磨会不生病，那反而是很奇怪的事情。
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